1918 tavaszán egy nagykőrösi vasúti tragédia tizenhat halálos áldozatot követelt, emléke mégis kitörlődött még a helyi köztudatból is. Vendégszerzőnk, Blaskovits János írásával – a nagykőrösi helytörténeti jelentőség mellett – igyekszik rekonstruálni a múlt e darabkáját, hogy történetük feltárásával fejet hajthassunk és megtegyük azt a végtisztességet, amely az elhunytakat megilleti, kiemelve, hogy a tizenhat áldozatból tizenegy fő a hazáért hősi halált halt katona volt.

Egy tömeges temetésről készült fényképfelvétel

2026 tavaszán előbb egy csehországi, majd egy magyar online aukciós felületen kínáltak eladásra egy olyan, 1918-ban készített fényképet, amelynek témája önmagában is érdekes, de a rávezetett kézírásnak köszönhetően igazán különleges hadi- és vasúttörténeti vonatkozásai is vannak.

A fekete-fehér fotólapon egyértelműen beazonosítható a Kecskeméti Nagytemplom bejárata, előtte pedig tizenegy felravatalozott, koszorúkkal díszített koporsó fekszik. Az összegyűlt civil gyászolók és az egyház képviselői mellett egyenruhás katonák is jelen vannak; az előtérben egymagában álló, láthatóan díszelgő, vagyis katonai tiszteletadást mutató tiszt is arra enged következtetni, hogy éppen egy katonai temetés zajlik.

A feltételezést a kép hátuljára tett ceruzás, cseh nyelvű kézírásos feljegyzés is megerősíti. Igaz, a feljegyzés keletkezésének idejét és helyét, valamint az elhelyező személy kilétét nem ismerjük, de a fotó hátlapjára vetett néhány szavas feljegyzés olyan adatokat tartalmaz, melyek egyrészt megmagyarázzák és pontosítják a képen rögzített eseményt, másrészt alkalmasak arra, hogy Nagykőrös város és a magyar vasúttörténelem egy újabb, eddig kevésbé ismert darabjára tekinthessünk.

A fénykép előlapja. (A szerző tulajdona.)

A fénykép hátlapja. (A szerző tulajdona.)

A kép eredeti felirat és a magyar jelentése a következő:

23. III. 1918 Kecskemét

vojensky pohreb 11 obetí zeleznicního nestesti

v Nagykörös dne 21. III. 1918.

Jeden z mrtvych je voj. Rudolf Neumann

ze Cvikova, LIR 94, nar. 1897 Cvikov,

pohrben na hrbitove v Kecskemétu.

 

1918. március 23. Kecskemét

Az 1918. március 18-i nagykőrösi vasúti katasztrófa 11 áldozatának katonai temetése.

Az egyik halott a cvikovi Rudolf Neumann honvéd (LIR 94.)

Született 1897-ben Cvikovban, eltemették a kecskeméti temetőben.

A feljegyzés szerint az elhunyt Neumann Rudolf honvéd a császári és királyi 94. gyalogezred katonája volt. Az ezredet 1883-ban Reichenbergben (ma Liberec, Csehország) hozták létre, legénysége főként szudétanémetekből és csehekből állt. 

A 94. gyalogezred 1914-ben, a háború kitörésekor a legelső harcoló alakulatok közé tartozott; részt vett a Bosznia területéről indított szerbek elleni első hadjáratban, majd később a galíciai harcokban is. 1915 júniusában – a város tiltakozása ellenére – Kecskemétre helyezték át az alakulat hadkiegészítő pótzászlóalját és később rendszeresen innen indították a menetzászlóaljakat a frontra. A 94. gyalogezred kecskeméti tartózkodása végül több évesre nyúlt, a katonák csak 1918. november első hetében hagyták el a várost. Ekkor azonban sürgősen távozniuk kellett, mivel 1918. november 12-én a város háziezrede, a 38. gyalogezred hazaérkezett.

Az ezred számának és a halálozás helye szerint illetékes nagykőrösi halotti anyakönyvezés bejegyzésének köszönhetően a fényképen temetett 11 katona beazonosítása sikeresen megtörtént, az áldozatok a következő személyek voltak:

A Kecskeméti Szentháromság temető talán leglátványosabb része az első világháborús hősi temető, amit 1927-ben hozták létre. Háromszázhatvannégy sírból áll, amelyek sírköveit 2018-ban egy felújítás során kicseréltek. Az vasúti balesetben elhunyt tizenegy cseh katona mind a mai napig itt nyugszik. (A szerző saját fényképei.)

A baleset hiányos emlékezete a sajtóban

Az első nyílt forrásokból elérhető megerősítő adat magának a 94. gyalogezred parancsnokságának a helyi lapban, a temetés után öt nappal később megjelent köszönetnyilvánítása, melyet Kecskemét város közönsége felé tettek a „szerencsétlenül járt bajtársaink temetésén” való részvétért. Ebben – vélhetően az ekkor már alkalmazott cenzúra miatt – nem említik konkrétan a baleset okát, azt csak két külföldi – az áldozatok származási helyén megjelenő – újságban tett gyászjelentésben találjuk meg. Sigmund Friedrich áldozat halálhírét négy nappal a temetése után közölte a Liberec környéki Gablonzer Tagblatt című újság. A gyászjelentésben szerepel a 94. gyalogezred száma és az elhunyt kecskeméti temetésének dátuma, illetve kiderül az is, hogy halálát vasúti baleset okozta. Gustav Scholz nevű áldozatnak egy hónappal később, egy libereci lapban megjelent gyászjelentése szűkszavúbb ugyan, de az ezred száma mellett leírja, hogy „március 21-én halálosan megsérült egy Kecskemét közelében történt vonatszerencsétlenségben.”

Köszönetnyilvánítás a Kecskeméti Lapok 1918. március 28-i számában.

Köszönetnyilvánítás a Kecskeméti Lapok 1918. március 28. számában

Köszönetnyilvánítás. Szerencsétlenül járt bajtársaink temetése alkalmával Kecskemét város közönsége igaz megható szeretettel kísérte őket utolsó útjukra. Bennünket, a messze idegenbe vetődötteket ezen nemes ragaszkodás csak jóleső érzelemmel tölthet el és fogadja minden egyes résztvevő szíves részvétéért ezúton őszinte és hálás köszönetünket. Különösen hálásak vagyunk a kath. nőegyletek szíves fáradozásáért, hogy szívesek voltak a külső díszítésben segédkezni, miáltal a komor katonai külsőség is el lett tüntetve. – A cs. és kir. báró Koller nevet viselő 94 ik pótzászlóalj parancsnoksága.

Gyászjelentés a Gablonzer Tagblatt 1918. március 27-i számában.

Gyászjelentés a Gablonzer Tagblatt 1918. március 27. számában

Az élet és halál Ura úgy látta jónak, hirtelen és váratlanul eszünkbe juttatja szeretett hozzátartozónkat, és jó férjünket, apánkat, fiunkat, vejünket, testvérünket és nagybátyánkat,

Sigmund Friedrich

urat, a 94. számú Császári és Királyi Gyalogezred népfelkelő közlegényét, a Bronz Bátorsági Érem és a Károly Csapatkereszt kitüntetettjét magához szólítja. 36 éves korában vonatszerencsétlenségben halt meg, és teljes katonai tiszteletadással helyezték örök nyugalomra Kecskeméten, e hónap 23-án. A temetési szertartást e hónap 28-án, csütörtökön tartják az evangélikus templomban. Minden hozzátartozó nevében: Martha Friedrich, született Bürger, felesége; Gustav; Erich; gyermekei.

Gyászjelentés a Reichenberger Zeitung 1918. április 13. számában.

Gyászjelentés a Reichenberger Zeitung 1918. április 13. számában

(Halálos sérülés.) a 94-es gyalogezred népfelkelő közlegénye, Gustav Scholz, Haindorf-i tisztviselő, március 21-én halálosan megsérült egy Kecskemét közelében történt vonatszerencsétlenségben. 33 éves volt.

A sajtómegjelenés hiányának magyarázata

Az áldozatok magas száma alapján feltételezhetnénk, hogy egy ekkora mérvű baleset, a nyilvánosság érdeklődésének számot adva, a korabeli nyomtatott sajtó: napilapok és hírlapok figyelmét is felkeltette. Ez békeidőben minden bizonnyal így is történt volna, de az – eredetileg a sajtó szabadságát hirdető – 1914. évi XIV. törvény cikkejei a háború kitörését követően a cenzúra eszközeként szolgáltak. A törvénynek a sajtó elvi felelősségét taglaló részeire hivatkozva szigorú szabályozást hoztak a lapokban megjeleníthető hírek tartalmát illetően. Már 1914 júliusban megjelent az első igazságügyminiszteri rendelet, amely kimondta, hogy tilos minden olyan hír közlése, melyek „a lakosság körében nyugtalanságot vagy izgalmat kelthet…” 1916-ban még engedtek ugyan tömeges halállal végződő vasúti balesetekről cikkezni, a Kecskeméten állomásozó katonák 1918-as balesete azonban már nem jelent meg az országos sajtóban, és a helyi kecskeméti és nagykőrösi lapok sem írtak róla. Ennek okára egyértelmű magyarázatot ad Ráday Gedeon főispán által a kecskeméti polgármesternek, Sándor Istvánnak 1917. február elsején küldött távirata, melyben pontosan fogalmazva előírta: „a fennálló rendeletek értelmében vasúti balesetekről, elemi csapásokról és egyéb a közönség nyugtalanítására alkalmas szerencsétlenségekről szóló hírek közlése tilos.”

Vasúti utazások helyzete a háború végén

A vasút a hadi helyzetben kiemelkedő stratégiai fontossággal bírt, emiatt a személyzet a feladatait erős nyomás és túlterhelés alatt végezte, melyek kimerültséghez és hibákhoz vezettek. A vasúti balesetek sajtómegjelenéseinek cenzúráját elsősorban a kiugró mértékben megnövekedett, már-már napi szinten bekövetkező balesetek és egyéb rendkívüli események magas száma indokolta. A korabeli sajtóhírek leírása szerint a háborús körülmények miatt a vonaton utazók száma olyan mértékben emelkedett, hogy azt egyenesen életveszélyesnek minősítették. A vasút tarifaemelése és az utazási szabályokon történő szigorítás ellenére az utazóközönség létszáma folyamatosan nőtt és olyan – a cenzúrán keresztülengedett – eseményeket írtak csak le, mint például a Kassa melletti Bélyen történt baleset: az utasokkal tömött vonaton egy szabadságos csendőr a tömegen keresztül próbált előrehaladni, mikor forgótáras pisztolyát elejtette. A fegyver elsült, a kirepülő golyó pedig egy asszony mellkasát találta el, aki a kórházban belehalt sérüléseibe. A megnövekedett vasúti káreseményekkel kapcsolatban, 1918 februárjában például a Magyar Királyi Kúria is kiadott egy olyan jogmagyarázatot, melyben fontosnak tartották kiemelni: a megkötött életbiztosítások szempontjából nem minősül hadi szolgálati balesetnek, ha a biztosított halálát nem a hadműveleti területen, a hadiszolgálat teljesítésével járó veszély okozta, hanem az ellenség által meg nem szállt belterületen való vasúti összeütközés idézte elő.

Nagykőrös vasútállomása 1918-ban, Kecskemét felől fényképezve. (Rácz Péter helytörténész gyűjtése.)

Nagykőrös állomás az 1854-ben épített Cegléd-Szeged fővonali elhelyezkedése miatt a háború alatt is kiemelt igénybevételnek volt kitéve. 1918 szeptemberében egy helyi lapban megjelenő hirdetmény szerint ebben az időszakban sok katonát érintő baleset történt, mert a katonák gyakran életüket is kockára tették, csakhogy a legközelebbi vonattal tovább utazhassanak. A zsúfolt vonat tetejére másztak fel, vagy a már elindult vonatra igyekeztek felkapaszkodni. A cikk felhívta a figyelmet arra, hogy annak ellenére, hogy a hosszú háború miatt a vasúti forgalom korlátozott, legfeljebb néhány órát, esetleg fél napot kell várni a következő vonatra; életük kockáztatása helyett pedig inkább ügyesebb poggyász elrendezéssel növeljék az utazható személyek számát.

A baleset rekonstrukciója a MÁV jegyzőkönyvek alapján

A 94. gyalogezred katonáinak 1918. március 21-én, a Nagykőrösi vasútállomáson történt balesetét – részben az állami cenzúra miatti – forráshiány okán talán a legteljesebben a MÁV Archívumában elhelyezett balesetvizsgálati iratokból lehet rekonstruálni. Azt, hogy a vasút milyen túlterhelt módon végezte feladatát a háború befejező szakaszában, a MÁV balesetvizsgálati zárójelentésének kezdő sorai jól jellemzik. 1918. március 21-én hajnali 3óra 40 perckor Nagykőrös vasútállomásra a Kecskemét felől érkező 771. számú katonavonat a II. vágányra érkezett és ezzel – az egyébként hat vágányos állomásnak – nem maradt több szabad vágánya.

Az I. vágányon 3 üres kocsi, a III. vágányon a 3 óra 6 perckor – Kecskemét felől – érkezett 765. számú katonavonat, a IV. vágányon Ceglédre tartó vegyes tehervonat, az V. vágányon a 3 óra 22 perckor érkezett 769. számú vonat, a VI. vágányt helyi leadású kocsik foglalták el. Mindezek miatt a forgalmi szolgálattevő a Cegléd felől ezidőben érkező, de az állomáson már fogadni nem tudó 732. számú személyvonatot az állomás előtt a jelzőberendezéssel meg akarta állítani, és a vele az egyidőben beérkező 771. számú katonavonat mozdonyának felhasználásával akarta részére az I. vágányt szabaddá tenni.

A 732. számú vonat mozdonyvezetője azonban a jelző „Megállj!” jelzését figyelmen kívül hagyta, a beállított váltókon keresztül az állomás III. vágányára berobogott, és körülbelül 50 km/h sebességgel, a váltó mögött 150 méterre álló 765. számú katonavonatnak szemből nekiütközött.

Az ütközés következtében a 732. számú, 276 tonnás vonatot továbbító 324 706. számú gőzmozdony és szerkocsija kisiklott, valamint a mögé kapcsolt 12 személykocsi első három kocsija összetört. Az első kocsiban csak a kalauz tartózkodott, aki csodával határos módon csak könnyebben sérült, a második kocsi üres volt, a harmadik kocsiban tartózkodó 2 kalauz és egy utas szintén könnyebben sérült.

A faszerkezetes kocsik sérülékenységét szemléltető vasúti baleset, 1916. (Forrás: Fortepan/Kriszt Béla.)

A 765. számú katonavonat 4184. számú mozdonyának eleje azonban összetört, szerkocsija kisiklott. A mögötte lévő kalauzkocsi és a hozzákapcsolt, katonákat szállító teherkocsija teljesen összeroppant, további négy kocsi pedig erősen megrongálódott. Az első kalauzkocsiban tartózkodó Zsemlye János kalauz, Pirner Sándor és Boda József fékezők, valamint a második kocsiban utazó katonák közül tizenegyen: Förtser Alfréd, Neumann Rudolf, Wünsch Kamill, Schafer Gyula, Hammer József, Formanek Ferenc, Friedrich Zsigmond, Scholz Gusztáv, Hanisch Károly, Biehl Henrik, Kranse Vilmos és további két katona, Hoffmann Gusztáv és Herwig Oswald életüket vesztették. A 94. gyalogezred katonái közül további kettő fő súlyos és tizennyolc fő könnyebb sérülést szenvedett. A jelentés kiemeli, hogy a sérülteknek a nagykőrösi községi orvosok nyújtottak elsősegélyt és egy későbbi vonattal szállították őket a kecskeméti kórházba. A baleset utáni órákban készült meghallgatási jegyzőkönyv a 3 vasúti alkalmazott mellett 13 katona halálát rögzíti, de Hoffmann Gusztáv nevű katona a halottak és a könnyebben sérültek listájában is szerepel, róla illetve Herwig Oswald nevű katonáról semmilyen további adattal nem rendelkezünk. Tekintettel arra, hogy a katonavonat mozdonyán több német vasúti alkalmazott is szolgálatban volt, feltételezhető, hogy Herwig Oswald német katona volt és csak tévedésből írták a 94. gyalogezred állományába. A jegyzőkönyv azt is tartalmazza, hogy a balesetvizsgálók helyszínre érkezésekor sérült és holttest már nem volt a helyszínen, így ebben pontatlanságok előfordulhatnak.

Hat nappal később elkészült balesetvizsgálati zárójelentés alapján a balesetben egyértelműen megállapították a mozdonyvezető felelősségét. Annak ellenére, hogy megfigyelési kötelezettségében a vonat személyzete, a fűtő, a kalauz és a fékező is magára hagyta és senki nem figyelmeztette vagy tudta figyelmeztetni a hibájára, a baleset elsődleges okozójának őt tekintették. A mozdonyvezető mentségére felhozható enyhítő körülményt nem találtak, személyes meghallgatásán zárszóként annyit mondott, „Nem kívánok mást, mint az esetleges hibám elbírálásánál 20 évnyi szolgálattételemet vagy családomat figyelembe venni méltóztassanak.”

Az egyik vasúti alkalmazott tanúvallomásában elmondja, hogy az ütközéstől a vonat végén lévő húsz kocsi leszakadt és hátrafelé kezdett gurulni, a vonat nehéz hídalkatrészeket szállított, amely a kocsikon félrecsúszott és az elgurult kocsikat csak 80-100 méter megtétele után sikerült befékezni. A meghallgatáson elhangzott közlemény megmagyarázza az ütközés sebességéhez képest aránytalanul magas áldozati számot, és érthetővé teszi a szerencsétlenség súlyosságát. A vasúti ütközések dinamikája ugyanis olyan, hogy a láncban álló vasúti szerelvényben a leggyengébb pont viseli a legnagyobb terhelést. A vonat elején lévő 95 tonnás szerkocsis mozdony valamint a vonat végén lévő, nehéz hídszerkezeteket szállító kocsik közé voltak beékelve a katonák által elfoglalt gyenge, könnyített fémvázas és fával burkolt kocsik, amelyek az ütközéstől és a kétirányú terheléstől gyakorlatilag összecsukódtak, és darabokra törtek.

A balesetben érintett mozdonyok történetisége

Az anyagi kárt 65 ezer koronában határozták meg, amely összeg nagyságát szemlélteti, hogy az éves jövedelme Nagykőrösön ekkor Kovács Sándor állomásfőnöknek 2000 korona, Dugalics József forgalmi szolgálattevőnek 1800 korona, Hajdú Ferenc és Kovács József váltókezelőknek 1100 és 900 korona volt. A magas kárösszeget részben magyarázhatja, hogy a 324 706. számú gőzös nem volt még egy éves sem, ekkor egy ilyen típusú mozdony gyártási ára – felszereltségtől függően – átlagosan 115 ezer koronába került. Mozdonytörténeti írott források alapján a balesetben részes mindkét mozdonyt később megjavították, ugyanakkor az általánosságban nagyszámú vasút és fotótörténeti emlékek között a két mozdonyról sajnos nem maradtak fenn képi emlékek.

A 324-es sorozatú mozdony a MÁV legsikeresebb és a valaha volt legnagyobb darabszámban készített gőzmozdonya, 1909 és 1923 között 845 darab került legyártásra. Sikerét üzembiztossága mellett a sokrétű alkalmazhatóságnak köszönhette: első hat évében, a háború kezdetéig a hegyvidéki vonalak kivételével az egész országban elterjedt, igen eltérő feladatokat látott el, és a MÁV „mindenese” jelzőt használták rá. Ez a típus is áldozatul esett a vesztes nagy háborúnak, 1919-ben az üzemelő 828 példányból csak 222 darab maradt a MÁV szolgálatában, a román vasút 454 darabot, a szerb vasút 87 darabot, a csehszlovák vasút 47 darabot elbirtokolt, amelyet vagy hadizsákmányként szereztek (rekvirálás), vagy a mozdonyok egyszerűen az elcsatolt területeken maradtak. A lengyelek és az olaszok is kaptak 4- , illetve 14 darabot.

A balesetben érintettel megeggyező típpusú, 324-es modellű gőzmozdony. (Forrás: Fortepan/Erky-Nagy Tibor.)

A MÁVAG Budapesti Gépgyárában 1917-ben legyártott 324 706. pályaszámú mozdony az 1918-as balesete után szerencsésen a MÁV szolgálatában maradt és javítását követően 1919-ben sem került külföldi kézre. Legalábbis ekkor még nem, mert később, 1948. április 1-jén az ekkor már harmincéves mozdonyt, tizennégy másik 324-es mozdonnyal együtt az alakulóban lévő NDK területére, a Deutsche Reichsbahn állományába vitték és DR/o (keleti zónás, elszállított/idegen) jelzéssel látták el. Magyarországra 1949. november 5-én tért vissza, és eredeti pályaszámával szolgált tovább. 1951-ben Debrecenben, 1969-ben Kiskunhalason volt a honos állomása, majd 1976. április 21-én végleg selejtezték.

A másik érintett mozdony, a katonavonatot továbbító 4184-es gőzös egy porosz G5.2 tehervonati típus 1900-ban a Schichau Gépgyárban a kelet Poroszországi Elbing városában készült (ma Elblag, Lengyelország) és a Porosz Államvasutak Poznan-i telephelyén kezdte meg a szolgálatot 1393-es számon. A pályaszáma 1903-ban 837-re, 1906-ban – a baleset idején is használt – G5.2 4184. számra változott, de ezt kizárólag a porosz állami és magán vasúttársaságok állományában megnövekedett gépszám miatt kialakult számozási rendszer átláthatatlansága, és főképp a korábban használt számok elfogyása indokolta.

Németország 1914-es hadba lépését követően a porosz mozdonyok mozgása a Monarchia teljes területén általánossá vált, az Orosz Birodalom és Galícia felé irányuló német vasúti mozgások például a magyar északkeleti és erdélyi vonalakon történtek. Ennek számszerű mértékét fejezi ki, hogy 1915 elején, amikor a németek nyolc hadosztályt küldtek a keleti front erősítésére, márciustól kezdődően a Ruttka – Miskolc – Kassa és a Marchegg – Miskolc – Kassa vonalon 188 német katonai szerelvény haladt keresztül keleti irányba. A 4184-es pályaszámú mozdonyt a németek 1916-től átadták a MÁV részére, és német fennhatóság mellett magyar vasúti feladatokat látott el, amely megmagyarázza a nagykőrösi baleset során a jegyzőkönyvben azonosított német mozdonyvezető, a Helmondból származó Gustav Schaffer jelenlétét.

Az 1918-as békeszerződések idején a hadműveleti mozgásokat végző legtöbb német mozdony már északi területen volt és ennek okán hadi szerzeményként jellemzően az újonnan alakult Lengyelország területén maradtak. A 4184-es pályaszámú mozdonnyal együtt 74 darab G5.2 típusú mozdony került a Lengyel Vasúttársaság kezelésébe, ahol Ti2 típusmegjelöléssel folytatták üzemeltetésüket. A mozdony különös élete itt még mindig nem ért véget, az ekkor már Ti2-42 pályaszámú gép 1939-ben szovjet, majd 1941-ben újra német kézbe került. 1944-ben a Deutsche Reichsbahn (Német Birodalmi Vasút) 27 darab G5.2 mozdonyt zsákmányolt Lengyelországtól, a Ti2-42 mozdonyt egy új, ezúttal 54 705 pályaszámmal a Keleti Vasúti Igazgatóság (GEDOB) állományába állították, de nem sokáig maradt német tulajdonban, mert még ugyanabban az évben megint szovjet kézre került, akik az újonnan megalakult NDK területén 1951-ben végleg leselejtezték.

Végtisztesség

A végtisztesség mindenkinek kijár. Azokat, akik a hazáért hősi halált haltak a végtisztesség mellet az örök emlékezet is megilleti. Az áldozatok számát tekintve az 1918. március 21-én hajnali 03:40-kor, a nagykőrösi vasútállomáson történt ütközés a magyar vasúttörténet legsúlyosabb vasúti katasztrófái közé tartozik, az esemény azonban feledésbe merült, emlékezete még Nagykőrösön sem fellelhető. Sikeres és véletlen egybeesés, hogy egy fénykép hátuljára vetett néhány soros megjegyzés – amiról azt sem tudni ki írta oda – lehetővé tette, hogy egy elfeledett eseményt újra történelmi kontextusba helyezzünk, a tizenhat halálos áldozatot követelő baleset körülményeit részben megismerjük, és ami a legfontosabb, hogy az otthonuktól távolra szakított, a hazáért hősi halált halt áldozatok emlékét megőrizzük.

Felhasznált szakirodalom és források

Péterné Fehér Mária: A városvezetés helytállása az első világháború éveiben in Hátországban. Kecskemét az I. világháború idején, Gyenesei József (szerk) MNL Bács Kiskun Megyei Levéltára, Kecskemét, 2015

Rigó Róbert A kecskeméti sajtó az első világháború időszakában in Hátországban. Kecskemét az I. világháború idején, Gyenesei József (szerk) MNL Bács Kiskun Megyei Levéltára, Kecskemét, 2015

Kelemen Roland: Sajtó, sajtószabadság szabályozása Magyarországon (1780-1918) – Különös tekintettel az első világháborús jogalkotásra, Győr, Széchenyi István Egyetem Deák Ferenc Állam- és Jogtudományi Kar, 2013

Magyar Rendeletek Tára 1914, A m. kir. igazságügyminiszternek a m. kir. belügyi és kereskedelemügyi miniszterrel egyetértve kiadott 12.001.1. M. E. számú rendelete

Vincze Tamás, 100 éves a MÁV 324-es mozdonysorozata in Vasútgépészet, Budapest, 2009

Speilhoff Lothar: Dampflokomotiven, Bahnen in Elsaß-Lothringen, Düsseldorf, 1991.

Moácsy Béla: A magyar királyi államvasutak a világháború alatt, Hornyánszky Viktor Rt, Budapest, 1925.

 

Kecskeméti Lapok, 51. évf. 72. sz. (1918. március 28.)

Gablonzer Tagblatt 27.3.1918., Regional Library in Liberec

Reichenberger Zeiung 13.4.1918., Regional Library in Liberec

Ungvári Közlöny, 40. évf. 213. sz. (1918. szeptember 26.)

Nagykőrösi Hírek 40. évf. 38. sz. (1918.szeptember17.)

Josep Pospichal vasúti adatbázisa, https://www.pospichal.net/lokstatistik/55054-mav324.htm

Ingo Hütter vasúti adatbázisa, https://www.beitraege.lokomotive.de/e_start.html